四部委发布L3试点通知，特斯拉变沉默，华为为何仍在大力宣传？

11月17日，工信部、公安部、住房和城乡建设部以及交通运输部联合发布了一则通知。表示已经同意开展智能网联汽车的准入和上路通行试点工作，允许搭载符合国家标准《汽车驾驶自动化分级》定义的3级驾驶自动化和4级驾驶自动化功能的车型带条件上路。

也就是说，前几年一直被诟病的L3/L4智能驾驶车型不让上路，从法律层面已经放开了。只要车企敢认，国家就让上路。

这一次，之前一直吐槽法规限制的大多数车企却选择了沉默，特斯拉一言不发，大多数新势力在宣传上也是小心翼翼，只敢强调自家搭载了激光雷达等高阶智能硬件，再不敢提L3这个概念。

似乎唯有华为，依然在广州车展上大肆宣传自家的ADS 2.0，智界S7、问界M9、阿维塔12等几款新车也是大放异彩。

L3终于让上路了，是好是坏？车企为何态度迥异？让功夫汽车带大家一起看一下。

（1）从大放厥词到极限克制，全因没底气？

关于L3级智能驾驶，大多数的汽车爱好者并不陌生。有个通俗的说法，L1是脱离双脚（高速巡航），L2级是脱离双手（巡航加车道居中），L3级是脱离双眼（初步的自动驾驶），L4级是脱离大脑，至于L5级则是真正意义的无人驾驶。

严格来说，L3级智能驾驶已经能完成全部的驾驶任务，只是需要车主监督而已，也成了当前技术突破的难点。

往前推几个月甚至几年，其实很多车企已经开始宣传L3级自动驾驶。比如2017年新奥迪A8就宣布实现了L3级自动驾驶技术，长安在2020年推出了全新序列“引力”的首款车型UNI-T，当时的说法也是初步具备了L3级自动驾驶技术。

这方面做得最过火的无疑是特斯拉，因为它将L3级智能驾驶的宣传已经做成了“常规武器”。早在2019年，特斯拉就推出了全自动驾驶 (FSD) 的订阅服务，并要价5000美元，到了2022年初提升到了12000美元，之后又再次上涨到15000美元。在国内倒是“平和”一些，一直是6.4万元人民币，但也一直以智驾天花板自居。

为了推广FSD，特斯拉一直从两个方面着手。一是声称自己会不断OTA，最终实现全自动驾驶，二就是各种“暗示”，要不是因为法规“拖后腿”，自己已经用上L3了。

而在法规终于落地后，我们发现了一个神奇的事情，特斯拉也好，各大新势力也罢，似乎突然一夜之间噤声了。新势力们再也没提过L3的字眼，特斯拉更是已经好久没有提及FSD。

倒是华为，确实将智能驾驶玩出了花。之前宣称已经实现L2.99999级智能驾驶，再到城区NOA开始测试，再到广州车展智能驾驶领域几乎是一家独大的输出，已经与其他车企不在一个位面上。

（2）内外兼修，华为智驾的秘密

为什么华为敢于“逆风输出”？它难道不怕真的开始L3试点露馅吗？从目前的配置来看，可能华为确实不担心这个问题。

10月份，交通运输部发布了《公路工程设施支持自动驾驶技术指南》（标准号JTG/T 2430-2023），该标准将于2023年12月1日起施行，被认为是推动自动驾驶和智慧公路发展的重要文件。而在该标准参编单位名单中，华为就赫然在列。

实际上，国内多数的智能网联汽车标准，华为都是起草单位，这既是一种荣誉，同时也是一种责任。毕竟要将自身的技术优势转化为标准，从而为行业的发展提供指导，自己本身就要对技术吃的足够透。

有了这样的积淀，华为自然更有信心，毕竟它对于智能驾驶技术方向的发展可谓是了然于胸。

另一方面就是软硬件的实力了，在硬件层面，华为是可以与英伟达掰手腕的存在。以阿维塔12为例，新车搭载的MDC 810辅助驾驶芯片总算力达到了400 TOPS，与其他新势力旗舰搭载的英伟达Orin X基本处于同一水准。

但不同的是，华为的智能驾驶系统是自己开发自己适配，对于算力的应用自然不是其他新势力所能比拟的。至于像特斯拉这样连雷达都不用的方案，硬件识别能力就与华为差了一个次元，更是不在一个维度上。

而在软件层面，华为拥有7000人的智能驾驶开发团队，远不是一般新势力所能比拟。并且华为的团队目前主要就是立足国内，解决日常驾驶的各类问题，也不存在特斯拉式的水土不服。

说白了，一流的硬件，一流的硬件使用能力，一流的算法，再加上对于法规的完美理解，这样的配备在国内仅此一家。这也是为什么L3执行在即，只有华为敢于加大宣传力度的自信所在。

（3）最艰难的路，却是康庄大道？

过去两年，甚至在9月份问界新M7上市之前，华为的智能驾驶之路走的并不顺畅。投入巨大，消费者的感知和认可度却迟迟无法上来。

尤其是在特斯拉的一波过度宣传后，大多数人更是坚定认为，智能驾驶意义不大。甚至像王传福这样的大佬，都表示智能驾驶是骗局，是被资本裹挟和炒作的一个概念。

在这种情况下，不同车企选择了不同的“生存之道”。

像理想这样的新势力，选择了与英伟达、地平线这样的企业合作，直接拿“公版”的方案。这样做的好处还是很明显的，首先是保证了下限，同时也缩短了开发周期。至于缺点，大概就是适配度没有那么好，并且价格高。

但这个影响其实没那么大，一是硬件已经足够强悍，拿来宣传是够了，至于好不好用，那是后面的事。至于推高成本，理想们也丝毫不担心，直接加到车价上就是了，有钱选配，没钱不选就行了。

特斯拉则选择了无限降成本，一直炒作所谓的纯视觉概念。特斯拉的目标也很明确，那就是只要基本的功能够用，干掉绝大多数的感知部件把成本打下来，然后让车主去主动适应。毕竟不管怎么说，特斯拉还是比油车的智能驾驶要好。对于特斯拉来说，这一点就足够拿捏车主了。

而华为却选择了一条最艰难的路，每年百亿级别的投入，只为了推动整个行业的向前发展。从高速、快速路的智能领航，到自动上下匝道、过收费站，到侧翻车辆、落石等异形障碍物的识别，到各类场景泊车的规划，华为智能驾驶在不断更新迭代，直到问界新M7的惊艳亮相，以及广州车展上整个行业的瞩目。

从曾经的被车企排斥，到如今北汽、奇瑞、江淮、长安纷纷求合作，华为终于走上了康庄大道。

（4）功夫拍案

华为曾经也想当博世和英伟达，给车企提供硬件和解决方案，共同开发智能汽车。但事与愿违，大多数车企对于华为都是提防的态度，美其名曰“不想失去灵魂”，却转身引进国外零部件厂商作为核心供应商。

除了变得更加优秀，华为别无选择。从结果来看，顶着前两年“断芯”的压力，顶着各大新势力的围剿，华为依然还是回来了、出圈了。甚至在L3级智能驾驶即将执行之际，华为成为仅有的那个“显眼包”，也成了车企抢着合作的香饽饽。

只有实力才能赢得尊重，不是吗？