中国电动车还没真正动手，美国新势力已“一地鸡毛”…

中国新造车竞汰赛才正步入高潮，而美国那边似乎已准备宣告“剧终”了。

3月1日，美国电动汽车制造商Fisker宣布了裁员计划，计划裁减员工人数达15%。同时，公司发出警告，称若无法获得新的融资支持，其继续运营的能力将面临“严重质疑”。

这是继Lordstown、Rivian、Lucid之后，又一家即将陷入生存困境的美国新造车势力。

Fisker CEO Henrik Fisker在声明中透露，公司正在与一家“大型汽车制造商”就融资事宜进行深入洽谈。事关如果没有额外资金，公司将不足以支撑未来12个月的运营。

虽然他没有直接点明这家汽车制造商的名称，但市场观察人士普遍认为，日产汽车很有可能成为Fisker的“白马骑士”。

作为美国汽车市场上的“明星新势力”，Fisker曾被看作是特斯拉的“二号杀手”（一号是Lucid）。不过几年下来，这些当初大声叫嚣特斯拉的新造车企业最后都纷纷败下阵来。

今年2月，马斯克甚至对Lucid和Rivian进行了辛辣的嘲讽，称Lucid的沙特金主是该公司能够支撑到现在而不破产的唯一原因，并预测Rivian可能在六个季度内破产。

当然，美国市场上这批新造车车企的相继倒下，有内部因素也有外部因素。也正如马斯克指出，这些新势力的产品设计是不错，但让一家汽车公司运转起来的真正困难之处是实现现金流为正的量产。

事实上，尤其当下在整个西方国家对电动车发展按下“暂停键”之后，这些新势力们的前景更是渺茫。毕竟连苹果都放弃了造车，那市场还有什么理由看好它们呢？

如今美国造车新势力一地鸡毛的情况，虽说与看似“繁荣”的中国市场形成了鲜明的对比。但这场中美新能源车竞赛，事实上正呈现出两种截然不同的走向。

（1）美国造车新势力都快“出清”了？

加上最近即将要大裁员的Fisker，美国的新造车运动似乎即将要画上句号。

根据Fisker最近发布2023年财报显示，公司2023年营收为2.73亿美元，而净亏损为7.62亿美元，较2022年同期的净亏损扩大近四成。

尽管Fisker在2023年的汽车产量超过一万辆，但这不仅不及最初预测的四分之一，而且交付量也仅为约4700辆。

如果撇除产品质量、供应链问题等这些主观因素，整体电动车市场的需求疲软是Fisker、Rivian以及Lucid等一众新势力都面临到的同样问题。

在Fisker之前，Rivian和Lucid的产量预测都令人失望。分析指出，目前美国市场高额借贷成本损害消费者信心同时，还大幅放缓他们对通常比汽油动力汽车更昂贵的电动汽车的需求。

事实上，美国此前兴起的这波新造车企业，大多数都是依赖风投而生。当他们投入到造车这项几度烧钱的行当中后，后面往往都因无法获得足够的资金支持，导致资源短缺和生存压力增加。

再叠加近一两年来西方国家对电动车政策的转向以及本土电动车供应链的薄弱等因素，美国造车新势力的产品竞争力相对于中国新势力来说，已几乎约等于零。

一个最好的例子就是，由于中国电池制造商把控着全球三分之二以上的供应链，而且还控制着全球三分之二的锂提炼能力，因此美国政府的限制措施也让美国车企付出了代价。车企不得不向日本和韩国的供应商采购电池，从而推高了成本。

相比起今天处处高举“电比油低”旗帜的中国新能源汽车市场，美国市场上电动车一直都是“曲高和寡”，无论是购车成本和用车成本都降不下来。

而像Fisker、Lucid等去年都曾盘算过进入中国市场，但后来都是逐渐没了声音，究其原因，还是因为产品和价格根本卷不过中国电动车企业。

（2）中国车企要份额，西方车企要利润

美国新造车势力的相继“熄火”，实际上也折射出时下美国新能源汽车市场的另一种“尴尬”—— 目前电动车赛道上，美国方面貌似就只剩下特斯拉一家跟中国玩了。

加上苹果最近被报道也放弃造车之后，中美这场新能源汽车竞赛也似乎越来越缺乏“看点”。不过，这场比拼也并未到分出胜负的时候，事关这场竞争目前正呈现出两种截然不同的走向。

美国车企方面，电动车市场份额可以暂时放弃，保利润还是当下的第一要任务。

2023年，无论是通用还是福特，盈利情况都有着不错的表现。福特净利润43.3亿美元，终于实现扭亏；而通用则是狂赚了101亿美元净利润。

事实上，更丰田、大众、奔驰这样的跨国汽车巨头一样，庞大的燃油车基盘仍然是它们利润的主要来源。在电动车业务何时才能实现盈利仍是未知之下，放缓脚步也是必然。

正如最近福特汽车在宣布将削减对电动汽车新产能的投资后，其电动汽车部门负责人表示，“下一代福特电动汽车只有在能够盈利的情况下才会推出。”

而中国方面，国内车企对市场份额的争夺，正在以一场又一场的残酷“价格战”频频上演。眼下用利润换市场已然成为它们的“共识”。

2023年，虽然如“蔚小理”等一大批造车新势力再创销量纪录，但目前国内能凭借新能源汽车业务真正实现盈利的，也就只有比亚迪和理想汽车两家，其余都是在“负重前行”。

愈打愈烈的“价格战”已让车企“血流成河”。即便是高喊“已做好五年亏损准备”的小米汽车，如今也卡在首款车型的定价难题上。

最近召开的全国两会上，国务院国资委主任张玉卓在接受采访时就表示，今后将对三家中央汽车企业（一汽、东风和长安）的新能源汽车业务进行单独考核。

考核什么呢？这位主任随后也给出大概的范围——考核它的技术，考核它的市场占有率，考核它的未来发展。

换言之，“先做大”才是中国新能源汽车企业的首要任务。

当然，对于汽车产业来说，先有规模才有实现盈利的可能。而且，伴随着中国新能源汽车规模日益壮大，其新能源汽车的成本也能不断走低。这是在当下欧美调整电动车政策，延迟燃油车禁令之下，中国新能源汽车崛起的唯一路径。

（3）功夫拍案

无论是美国还是中国，新造车企业都在迎来一轮新的“倒闭潮”。这背后不仅说明全球新能源汽车市场已步入更成熟和理智的阶段，也意味这场“造车马拉松”已步入最艰苦的“煎熬期”。

虽然中国新能源汽车目前在全球市场的份额上一骑绝尘，但马拉松终究比拼的是“耐力”，也就是谁能更合理运用“体力”，以及谁的“弹药”更加充足。

开弓没有回头箭。既然各大主流车企都认定电动化的大势所趋，那么如果国内在产品与技术上形成绝对领先，相信市场也会慢慢扩大，如果未来5年、10年、20年，新能源车依然畅销，那么西方车企恐怕不跟都不行。