当补贴退坡额度达到50%，是否就意味着自主新能源“危在旦夕”？

2018年，我国新能源汽车销量125.6万辆，同比增长61.7%，成为车市整体下行的一抹亮色。

尽管各家车企还未公布2018年第四季度财报，但从三季度财报来看，多数新能源车企利润却均有所下降。

可以发现，补贴退坡成为了这些企业利润下滑的主因之一。

而随着2019年补贴的进一步退坡及合资车企新能源品牌车型的快速导入，我国自主新能源车企必将面临更加严峻的生存考验。

此前坊间传言称，2019年新能源补贴退坡幅度50%，在过渡期3个月内，补贴退坡幅度为30%。

无论该补贴版本是否属实，补贴大幅退坡已是板上钉钉。而补贴的逐步取消，必定使市面上在售的新能源车价格上涨，这是内忧。

同时，特斯拉等外资品牌的入局也会为自主品牌车企带来不少压力，这是外患，内忧外患的双重夹击下，自主品牌新能源车企如何“求存”？

事实上，自主品牌新能源车企对补贴政策的依赖由来已久。

根据2018年前三季度财报统计，江淮汽车、北汽新能源、长安汽车等7家车企政府补贴均高于其当期净利润。

且就补贴退坡的第三季度而言，18家主要新能源汽车企业中，更有半数以上企业利润均呈现不同程度下滑。

可以看到，由补贴政策退坡成本增加所带来的连锁反应已经显现。

如果不能尽快进一步降低企业成本提升利润，自主品牌新能源车企或将再次面临生存考验。

就按2019年补贴退坡幅度为50%测算，以续航里程超过400公里的北汽EU5 R500为例，2018年可获得国家单车补贴6.05万元，地补可获得3.025万元。

这也就意味着，2019年则单车补贴大约减少6万元以上。

而这高达6万元的补贴退坡额度，不论由车企还是消费者承担，都是一笔不少的费用。

事实上，为应对2019年新能源车补贴退坡政策，已经有车企打响了涨价的“第一枪”。小鹏汽车在2月1日正式调高价格，补贴后统一售价由13.58-16.58万元调整至15.58-19.98万元，上涨2-3.4万元。

从新能源汽车发展初期试点开始，补贴退坡机制便已然存在，车企们对调整综合售价已经不陌生。

从2018年补贴退坡政策发布后的市面车型来看，多数车企通过升级车型配置，提升自身产品力，同时也承担了部分补贴退坡差额，使最终实际综合价格升降不一。

也就是说，2019年新能源汽车补贴退坡政策公布后，车企或仍将承担部分金额，但如果价格太高，很明显，消费者也或将承担一部分补贴退坡差额。

补贴退坡，自主品牌在新能源汽车领域还有多少机会？

可以说，全球范围内补贴政策退场已是大势所趋, 汽车作为大众消费品,性价比是决定其技术路线的根本因素。

但在新能源车仍不具备“成本竞争力”的阶段，市场又会做出怎样的选择呢?

而在发展新能源车上，中国企业更时常有这样的一种想法：在传统汽车领域我们已经难以超越，但在新能源汽车领域，全球技术水平都处于同一起点时，这是否会是中国在汽车领域可能实现突破的唯一机会？

但实际上，且不论中国新能源汽车能否开拓欧美市场，随着补贴的退出，国外品牌可能大肆进军中国市场，自主品牌在新能源汽车领域又有几分底气与之竞争？

前些日子，一位新能源车主在一档节目访问中提到自己的看法：在同等价位中，国外产品的质感往往比自主品牌要好，设计和细节也显得更上档次，对方甚至没有提到车辆性能的问题，仅仅在制造品质方面，自主品牌已经输了一截。

中国新能源汽车缺乏的绝不仅仅是核心技术，还缺乏制造的匠心和扎实的基本功。

如果不以匠心制造，不练好扎实的基本功，中国的新能源汽车产业注定只是镜花水月。

同时，这也将是我们经历地一段短暂而虚假的繁荣，补贴退坡后，中国新能源汽车依然是世界汽车领域垫底的存在。

这么多年，政府对于新能源汽车产业的高额投入，最终只是成为部分企业短期牟利的一种手段，那么这项国家战略又有何意义？新能源汽车产业又从何兴起？

一个产业的快速热化，也许仅仅只需要利益的驱使；但要把产业从无到有，乃至于做到极致，更需要的是梦想和情怀。

新能源汽车产业的崛起也许需要一代又一代汽车人的付出和努力，但作为在现阶段奠基的汽车人们，在这个发展的最好时机里，做的是不是还不太够?