谁说内燃机已经没有突破？通用第一个不服！
当汽车开始驶入电气化快车道的时候，燃油车的求生欲就变得越来越强。特别是当面对像国六这般严苛的燃油标准之时，车企们不得不一再将他们的内燃机极致化，以让它们可以更好的适应新环境。
然而，如何将动力系统优化到极致却不是一件容易做到的事情，这里边需要车企对技术的研发与打磨，是一个长年累月的活儿。所以在很长一段时间里，动力系统的实力也一直被视作是汽车厂商实力的第一标准。
在这个方面，通用可以说是为数不多能在这个领域带来影响力的企业。去年，随着搭载全新2.0T可变缸涡轮增压发动机的凯迪拉克XT4、CT6以及雪佛兰迈锐宝XL等多款新车的上市，上汽通用不仅迎来了一波驱动系统技术升级，更是引领行业动力系统的变革浪潮。
2月25日，上汽通用在上海为大家展示了通用汽车最新驱动系统：第八代Ecotec发动机三大系列和通用汽车首款CVT变速箱，以及新一代多级变速箱（9速/10速两款），这套全新换代的驱动系统，将会从今年开始在通用汽车旗下凯迪拉克、别克、雪佛兰三大品牌上陆续应用，计划在2020年前达成装机率70%以上。
据官方资料显示，通用的全新一代驱动系统在性能、油耗、排放与可靠性方面表现极其出色，使得搭载全新一代驱动系统的车辆油耗最高可下降16%，并全面满足国六B排放标准。
换而言之，在今年产品大年里动力总成全面焕新，通用汽车今年的目标已经昭然若是了。
颠覆性的内燃机硬核技术
通用的全新一代驱动系统是通用汽车前瞻市场的未来趋势，整合全球开发资源与前沿智能驱动科技而打造的高效动力组合。
作为全球最早采用涡轮增压技术的通用汽车，对于低能耗、功效高的内燃机技术早已运用得炉火纯青了。事实上，对于内燃机这个发展了百年历史的动力技术，在即将被电气化取代的临界点上，还有多少潜力可挖，这个也是业界普遍思考的问题。
通用汽车全球驱动系统部中国副总裁麦凯文在介绍第八代Ecotec发动机时提到：“我们结合了美国、中国两大市场消费环境和需求的不同，以‘单缸最优’开发理念和全新模块化架构设计了这套动力系统。”核心来讲，通用汽车驱动系统研究目标其实就是三个：节能环保、减少动力损失、静音舒适。
因此，第八代Ecotec系列发动机采用业界领先的单缸最优开发理念和全新模块化架构设计，荟萃众多首创前沿驱动科技与智能机电一体化技术，大幅提升了效率，全面满足“国六B”和北美ULEV（超低排放标准）50等严苛排放标准。
在技术上，第八代Ecotec发动机系列创新引入了一系列业界领先的智能科技。保罗Tripower可变气门管理技术、35Mpa高压直喷系统、ATM主动热管理系统、全可变排量机油泵、进排气双可变气门正时系统等共八大智能科技。
此外，第八代Ecotec发动机具有多种排量衍生，包括2.0T、1.3T、1.0T三款直喷涡轮增压发动机，实现了创新智能驱动技术的跨平台共享。
值得一提的是，作为通用汽车最著名、最成功和最受推崇的发动机系列之一，Ecotec发动机曾经连续四年荣膺“沃德十佳发动机”的称号，九次摘得“‘中国心’十佳发动机”桂冠。
首款CVT变速箱亮相
除了发动机之外，此次全新一代通用驱动系统变速箱系列之中，首款全新CVT无级变速箱个更是全场瞩目的焦点。
虽然是“首款”，但通用汽车在这款变速箱上搭载的技术却依然在业界领先，这款横置前驱的CVT无级变速箱其独创优势是——目前国内唯一一款钢链结构的CVT变速箱，与钢带结构的CVT变速箱相比，除了能够承受更大扭矩的显著特点之外，通用汽车CVT无级变速箱传动链的转动节采用双转动压块，在传动链弯曲过程中，转动压块之间形成滚动摩擦，动力损失和摩擦损失降低至最小。
其次，这款CVT传动链的转动节采用不等长链节，通过特定工具随机安排链接，防止共振并降低传动噪音，达到超静音效果。此外，其链条可以提供更小的工作半径，进而实现达到7.01的更大速比范围。
当然，最值得划重点的是——它是一款配备电子排挡模式的CVT无级变速箱，它通过使用一系列的电磁阀，不需要机械式连接移位器就可以改变变速箱的挡位。此外，基于CVT变速箱普遍存在的低速段扭矩不足的先天毛病，通用的工程师们通过优化变扭器控制软件，使得这款CVT在更低车速、更低发动机转速下对变扭器锁止，以获得更优异的驾驶性能。
与发动机一样，通用汽车引入了全新的数字化设备来提高变速箱品质，其中包括目前行业内最先进的七轴力反馈机器人，以及视觉智能防错等检测工艺。使得首款CVT制造精度、良品率都与它设定的性能达到了同样的高度。
功夫拍案
