功夫试驾 | 让你念念碎的“国产”雷克萨斯ES来了，没错，就是亚洲龙！

从广州车展亮相至今，亚洲龙的产品信息已被披露了很多次。但对于一款全新的车型来说，驾乘感受如何，才是产品实力的最重要体现。

为此，功夫AUTO在宁波国际赛车场对全新亚洲龙进行了一番赛道测试，从而对亚洲龙的实际表现有了更清晰的认识。

汽油版动态感受如何？

一汽丰田为此次试驾提供了两款车型，分别是亚洲龙2.5L汽油版和2.5L混动版顶配车型。

我们首先测试的汽油版，搭配的是丰田TNGA平台全新研发的2.5L发动机，其最大特点就是热效率达到40%。在世界范围内的量产发动机上，这样的数值可谓出类拔萃。

其实，这台发动机在第八代凯美瑞上已被国人熟知，154kW/6600rpm的最大功率和250Nm/5000rpm的最大扭矩，装在车长达4980mm的亚洲龙上，却丝毫没有柔弱感。

从赛车场的P房出发，上赛道前有大约几百米的水泥路面，我紧跟着前面的引导车提速，车身反应便生龙活虎。

众所周知，大多数日系车发动机调校都注重低扭输出，这台编号A25A-FKS的发动机同样如此。

转速在1500rpm-2000rpm之间，力量已经很充沛；保持一定的油门开度，发动机转速很快便冲上2500rpm，力量也更进一步。虽然车身抬头动作不明显，但车速提升却不慢。

拐上赛道后，首先是一个非常宽阔的弯道。我继续深踩油门，即便过了3000rpm，发动机的声音也不明显，感觉非常舒服。这不仅反映出，发动机动力储备丰富，也从另一个角度阐释了，亚洲龙拥有相当不错的车厢隔音功力。

当然，要说和雷克萨斯ES比，那还是略微逊色。

为提高“静谧性”，一汽丰田工程师结合中国道路状况，在亚洲龙车身各部分都采用了多重降噪和吸音材料，在隔绝感和静谧性上进行了优化。这一点在接下来的一段高速行驶状态中，更加清晰地展现了出来。

赛车场有一段长直路，跟着引导车地板油加速，变速器几乎没有太多迟疑就降挡提速。反应非常快，车速被立刻拉高，不难感受到勇往直前的豪迈气概。

顺畅而迅速的急加速表现，Direct Shift 8AT变速器功不可没，降挡加速信手拈来，干脆利落到没有丝毫拖泥带水，相反推背感却来得很强烈。

很快车速已达到130km/h，此时风噪并不算明显。也可能是车外的毛毛细雨滴落在车身的声音压制了风噪和路噪。但车内这种安静程度，坐在车厢就如同置身在坚不可摧的堡垒里，风噪、路躁都无法攻进来。

保持着130km/h的车速，飞快地便来到了直路的减速点，一脚重制动之下，刹车的钳制力相当强大。更重要的是，刹车踏板的回馈感也很线性清晰，不似大多数日系车那种软绵绵的感觉。

同时，制动的直进性也非常好，即便路面湿滑，也没有丝毫偏摆。以稍快一点的车速，迅速扭动方向入弯，本以为会伴随着响胎和推头，但其实车身响应灵活而干脆，没有丝毫不稳定的状态。

整个过弯过程，方向的沟通感很清晰，235的宽胎在湿地上也保持着充足的抓地力，操控稳定性让人印象深刻。

过弯刚开始，前麦弗逊后双叉臂的悬挂被车身惯性迅速压缩，导致车身侧倾明显。但在压缩到很短的行程后，侧倾便不再增加，反应出双叉臂后悬挂支撑力充足的优势。事实上，这样的悬挂设定，也不是大多数日系车惯用的套路。

有几次，我故意用一侧车轮碾过赛道边上的减速带，悬挂也迅速做出反应，基本都是一次振动之后便把振动能量消耗掉了，悬挂表现干脆而利落。

我知道，这要归功于亚洲龙汽油版上搭载的那套自适应可变悬架系统（AVS）。其可以迅速对路面、驾驶意图、车身姿态等的判断做出及时响应，每20毫秒便可调节一次阻尼的大小，范围覆盖多达650个级别。

毫无疑问，亚洲龙2.5L汽油版已完全具备了与欧美车比操控的实力，如果非要找出二者之间的区别，那就是欧美车的操控时硬邦邦的稳扎，而亚洲龙的操控则是柔顺的稳扎。

当然，亚洲龙汽油版这种稳扎的操控感，是在Sport+模式下呈现的，其实在亚洲龙2.5L汽油版上还设置了ECO节能、NORMAL正常、运动SPORT另外3种驾驶模式，受试驾条件所限并没有来得及体验，略感遗憾。

双擎版体验又如何？

再换上亚洲龙2.5L混动顶配版，因对赛道也熟悉了，我驾驶起来也更加放肆。

但即便用很激烈的方式驾驶，亚洲龙2.5L混动车型依然给我舒适性多过运动性的感觉。

首先，2.5L混合动力系统使用的E-CVT输出更平顺，其精确的设计将发动机和电池的动力巧妙地融为一体。

其次，亚洲龙2.5L混动车型并没有搭载自适应可变悬架系统（AVS），但是得益于混动车型的电池安装在后轴前方，令整车有更加均衡的前后轴重量分配，提升了操控的平稳性。

此外，尽管混动车型动力更强，油耗更低，轴荷更均衡，但其营造出来的整体驾乘感受，还是比汽油版更舒适。

比如，刹车踏板的踩踏力量，就会比汽油版更加柔和，但制动效能却同样强大；再比如方向盘的回馈力度，也感觉比汽油版更轻柔一点，也许是汽油版的前轴重量比混动版更重，导致前轮的转向力道更大一点。

还值得一提的是，亚洲龙2.5L混动版搭配的阿特金森发动机，热效率达到41%，而百公里综合油耗仅为4.3L，对于一款重量超过1.7吨的车型来说，这个数值确实非常了得。

两圈赛道驾驶之后，我们能明显感觉到，亚洲龙混动版的整体驾乘感比汽油版更舒适；或者更准确的说法是，亚洲龙汽油版在SPORT+模式下，操控会比混动版更显运动一点。

设计造型有何独到之处？

说到运动性，其实亚洲龙的造型上，也不乏运动感。

其造型上最明显的运动元素来自于三点，第一，从前进气格栅两边向后延伸至左右A住下边缘的线条，在发动机盖上形成两条遒劲有力的棱线，极具动感和视觉冲击力；

第二，车身侧面车窗下边缘逐渐上扬的腰线，配合前车门下边缘以及后车门上边缘的隆起线条，让车侧的运动感一览无余；

第三，车尾两边的C柱比大多数轿车都更细，再通过大面积的后车窗装饰，俨然有跑车的视觉感。

当然，近年来丰田的造型设计越来越大胆，车头前方的大嘴造型就像一只猛兽张着大嘴在吞噬前方，这种前卫的设计也越来越得到国人的认可。

如果说亚洲龙的外观关键词是大胆和动感的话，那其内饰的关键词就是优雅和精致。

置身车内，从前车门两边向前方中控台延伸的双弧线，在车厢形成优雅的大包围和悬浮感，颇有游艇控制面板的感觉，再加上双缝线的设计，精致感也油然而生。

更为精心的设计来自座椅，众所周知，真皮座椅长时间使用后，会形成诸多褶皱，非常影响美观，但是，亚洲龙的座椅采用的是多片双缝线包裹，从根本上解决了这一问题，从这一点不难看出设计师的良苦用心。

不过，亚洲龙的内饰有一处不太对我的胃口，就是那个车厢前面的中控面板，感觉十分突兀，像是后加装上的一样，欠缺一点统一感。

当然，在设计这个见仁见智的地方，也谈不上失分之处。相反，有些人就对这个中控面板赞赏有加，认为其与外观一样，兼具大胆与时尚风格。

试驾过亚洲龙之后，我可以很负责任的说，亚洲龙与雷克萨斯ES的驾驶感受十分接近。

它们不仅有着相同的轴距，相当接近的车身尺寸和轮距，有着相同的动力系统，而且在用料、工艺及行车质素上也有着许多相似之处。

因此，我愿意把国产ES的名号交给亚洲龙。