在讲究“高效”的车市时代，还有多少人会为“情怀”买单？

本周车市在李峰与安铁成两位“车坛老将”的全新任命中，呈现出两种截然不同的走向。

同样出生于1963年，两人均在踏入56岁之际，迎来了新的人生转折点。一个向左，一个向右；一个在体制内向上，一个在市场大海中遨游。

作为东风悦达起亚聘任的首位中国籍CEO，拥有出色营销能力的李峰，又再度被寄予着救韩系于“水深火热”中的厚望。

目前由智跑、奕跑以及K3三款车型构成着整体销量将近7成的东风悦达起亚，已经度过了最艰难时刻，进入了向上通道。李峰到任DYK，期待不仅将来，两者相互成就。

相反，刚卸任东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理兼东风汽车集团股份有限公司副总裁一职的安铁成，则面对着另一番景象的舆论环境。

在外界普遍看来，安铁成执掌神龙汽车近两年时间里，并没有如愿地把神龙“重回赛道”，是其任期内的最大遗憾。

的确，在两年前安铁成提出的“重回赛道”计划里，2020年将是神龙销量达到70万辆、市场份额增长3%的高光时刻。但从神龙汽车月初再度提出的“元”复兴计划中，对2020-2021年销量的规划已然降至25万辆。

同时，神龙提出“改变当前70万辆规模的组织架构，构建支撑30万辆规模的高效组织”的说法，于功夫汽车看来，便是意味着宣告“重回赛道”计划的失败。

当然，这或许并不是促成安铁成此次离开东风的充分条件。然而，在汽车行业这个百年一遇的变革机遇下，车企们是否也好好思考一下，新时代下的用人策略，是否也应有着新的答案？

目前看来，这一答案的方向，一汽-大众似乎已经开始在探索。

最近，连续多届被评为中国杰出雇主、中国大学生最佳雇主的国内头部车企一汽-大众表示，今年校招不招任何车辆、机械专业的学生，今年的名额主要集中面向计算机专业的毕业生。

5G时代，全面走进“新四化”的汽车行业，产业链条上的每个角色都在时刻发生着变化。为此，不论是车企、学生还是教育部门，都需要顺应时代发展而做出改变。

这一点在通用、福特、宝马这些跨国汽车巨头看来，思路已非常清晰。唯有尽早“瘦身”降本增效，才是在这场大变革中先确保存活下来的关键。

不过，“裁员潮”只是变革中的阵痛，与整车厂唇寒齿亡的供应商们，相信才是这个“寒冬”中最苦的一员。

据外媒报道，日产汽车最近正在寻求出售旗下汽车零部件和材料经销公司Nissan Trading的机会，交易价大约在10亿美元左右。

这家有着41年历史的汽车零部件公司，在上一财年仍能为日产带来将近60亿美元的营业额。然而在营业利润创下十年新低之后，日产目前亟需现金流以扭转美国销量下滑、车型较老、产品周期不同步等带来的问题。

在这个一切都讲究“高效”的时代，还有多少人会为“情怀”买单？

正如今天那则“戴姆勒退出内燃机研发”的消息在推特上被马斯克点赞一样，这家有着“汽车发明者”美誉的德国老牌车企，似乎也要全身心地投入到电气化的研究当中。

不过，这消息很快就被奔驰所澄清，不是退出内燃机研发，而是将把动力总成研发重心从内燃机及变速箱变为电动总成，包括电池技术，电机等电动化零部件，内燃机发动机技术更新将暂时停止。

事实上，内燃机退出历史舞台已是行业颇具争议的热点，这一消息受到如此大的关注，想必也是多数人对内燃机那点“情怀”的不舍。

说起“情怀”，最近江淮汽车与安凯客车那段维持了19年“姻缘”的终结，则多少让人感叹。

9月17日，江淮汽车发布公告称，公司和安徽省投资集团控股有限公司欲将手中共有的安凯客车21.3%的股份（江淮汽车12.85%、安徽省投资集团控股有限公司8.45%）转让给中车产业投资有限公司。

若这协议转让完成，江淮汽车将不再是安凯客车的控股股东，中车产业投资有限公司将成为安凯客车的控股股东。

回想19年前，由左延安主导的两家车企整合，从企业文化到产品结构，到经营结构再到产权结构的融合和调整，一时成为汽车界的佳话。如今两者分道扬镳，不禁让人婉叹。

本周，江淮汽车目前的处境又被聚焦于镁光灯之下。

不过值得庆幸的是，据悉江淮大众的产品很快就跟消费者见面了。希望籍着新车上市，江淮的发展能迎来新的机遇。