帕萨特主动“补考”碰撞试验，网友：去五星批发部寻找安慰
去年的车界年度大戏“帕萨特碰撞门”再度开更。
日前，中汽研C-NCAP官方网站发布公告，对大众汽车牌帕萨特330TSI精英版的试验将继续进行，而碰撞试验的时间则是2020年4月13日至4月17日。
具体的项目包括100%碰撞、40%侧面碰撞、鞭打测试、侧面碰撞测试。而且官方表态：想现场观摩的朋友可以申请，获准后能亲抵现场。
公告甫一发出，立即在网上引起极大争议。
不少网友都指出上汽大众找中汽研C-NCAP实属投机取巧。毕竟少了最刁钻的25%小角度偏置碰撞，而且测试车也是上汽大众主动送测的，这两点就完全没有说服力。
但更多网友则是对中汽研C-NCAP的权威性表示严重怀疑。他们对C-NCAP “五星批发部”的名号早有耳闻。
那面对此起彼伏的质疑声，上汽大众的这次主动“补考”意义又有多大呢？
一、中保研丢掉的“面子”在C-NCAP也找不回来
上汽大众送帕萨特到中汽研再撞一次的用心可谓“路人皆知”。
即拿到一次五星评价来做一波宣传，以此找回上次在中保研丢掉的丢掉的“面子”。但从实际的反响来看，上汽大众的如意算盘可能要落空了。
这里且不说两次碰撞分别在两家不同机构进行，重要的是这两家机构在检测标准拥有巨大的区别。而且，中汽研C-NCAP还是测试标准比较低的一方。
具体来看，除了此前网友们所指出的严苛的25%小角度偏置碰撞测试之外，中保研C-IASI还通过试验车辆以64.4km/h±1km/h的速度、25%±1%的重叠率（驾驶员侧）正面撞击固定刚性壁障，采取假人伤害数据、车体结构变形数据、假人运动状态数据。
相较之下，中汽研C-NCAP使用的是则是正面40%重叠可变形壁障碰撞试验，车辆以64km/h±1km/h的速度、40%±20mm的重叠率，正面冲击固定可变形吸能壁障。
光从理论上来说中汽研C-NCAP的成绩结果好于中保研C-IASI几乎是没有什么悬念。也正因为如此，中汽研C-NCAP才拥有了所谓“五星批发部”的名号，不少车企也更愿意用中汽研C-NCAP的检测结果来对自己的车辆进行宣传。
而中保研C-IASI由于碰撞更为严苛，更考验车辆的安全结构与材料强度，所以不少合资国产车、中国特供车常被撞出不合格的成绩。因此中保研的成绩也常常被认为是“照妖镜”，能够看出特供车型与海外版车型的区别对待、减配的事实。
从这两者的权威性来看，消费者显然更看重的是中保研C-IASI的结果。因此，上汽大众选择在中汽研C-NCAP再撞一次不仅不能找回“面子”，更可能会就此成为行业笑柄。
二、中汽研给五星尴尬，不给也尴尬
除了上汽大众，中汽研在本次碰撞测试中的立场也十分尴尬。
一方面，帕萨特在中保研“一撞成名”，加之此前媒体的一些报道，其质量如何消费者大抵已经心里有数。若此时在中汽研C-NCAP碰撞测试拿到五星评价，那或多或少都存在是在为帕萨特“洗白”的用意。这样做不仅失去了本次测试原本的意义，更会加剧消费者对中汽研的不信任感，以后的测试将更难成为消费者买车的参考，失去公信力。
另一方面，如果不给五星评价，那基本就坐实了帕萨特“不安全”的名头，这辆德系标杆车型很可能就此彻底“凉凉”。
在1月份，帕萨特就已经跌出了轿车销量榜前十。由此可看出中保研的测试成绩已经对帕萨特造成了实际的销量影响。
同时，合资品牌B级车市场的竞争也异常惨烈，帕萨特不仅要面对日系三强雅阁、凯美瑞、天籁这样的劲敌，还要面对其他美系德系等对手的围剿。此时若再出差池，在疫情之下，帕萨特的处境恐怕更是雪上加霜。
因此，中汽研的五星评价对于帕萨特来说就如同救命稻草，显得尤为关键，而中汽研也将承担非常大的舆论风险。
三、帕萨特或为上汽大众敲响警钟
帕萨特此次“碰撞门”其实也在为上汽大众敲响警钟。
从2019年大众汽车集团全球销量来看，大众汽车集团销量为1097万辆，同比增长1.3%，其中中国市场为大众贡献出423.36万辆，占比高达38.6%。利润层面，中国为大众集团全年营业利润贡献出44亿欧元占比高达25.88%。数据表明，大众集团对中国市场的利润有着极大的依赖。
在大众看来，既然是中国市场能够提供最多的利润，那么就要最大限度榨干利润。而上汽大众正是在这样一种理念的驱使下进行造车的。
这样其实你也就不难理解为什么帕萨特会出现严重的安全问题。换而言之，压垮帕萨特A柱的不是碰撞，而是唯利是图。
事实上，途观L、朗逸也或多或少存在安全问题。特别是途观L，在中保研进行的碰撞测试里边也获得了SUV之中较差的评价。
不管如何，帕萨特“碰撞门”带来的影响已经为上汽大众敲响了警钟。如果上汽大众不想让其他继续步帕萨特的后尘，就必须拿出一些实际行动，而不是仅仅换一家检测机构这么简单。
四、功夫拍案
冰冻三尺非一日之寒。
帕萨特口碑逐渐变差，也绝不仅仅是因为一次中保研的碰撞测试。
对于上汽大众来讲，想要正名，不是去找中汽研再撞一次，而是老老实实用心造车。
