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特斯拉L4实测,宝马摸L2过河,传统品牌智能驾驶为何落后这么多?

功夫汽车 珠水云山 2022-04-25
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前几日,特斯拉CEO马斯克出席了在加拿大温哥华举办的TED2022大会,并且完成了一段时长50多分钟超长访谈。聊到了豪掷百亿收购推特,聊起了的太空计划,马斯克还罕见谈到了特斯拉自动驾驶项目FSD的进展。

他表示已经有包括他自己在内的超过10万名司机参与了FSD测试项目,并声称可能会在今年实现FSD的L4级自动驾驶。

几乎是同一时间,宝马发布了自己的全新电动旗舰i7,却依然只能支持L2,并且表示后续可能支持L3。

和朋友聊到这一点,他说他有一种错觉,那就是有百年造车历史的传统车企,自动驾驶这块却似乎不如新势力们。

这其实并不完全是错觉,按照目前的情况,新势力在自动驾驶的技术攀登上,确实做得更加出色一些。事情的真相究竟如何呢?让功夫汽车带大家一起看一下。

(1)传统车企更严谨?真的未必

经常看到网上有种说法,那就是传统车企的自动驾驶技术之所以发展慢,主要是因为验证太严格。而新势力没有这个困扰,特斯拉、蔚来们推出的都是半成品,所以看上去先进一些。传统车企不是做不到,不屑于这么做,这种说法还相当有市场。

实际上传统车企在新技术推广上其实也是挺激进的。当年涡轮增压发动机刚刚流行,问题也一样非常多,再后面的双离合变速箱,也一样是很多用户中招。升国六之后,最近一大堆车出现颗粒捕捉器堵塞的问题,很大一部分就是因为国内市场用的是验证不充分的临时方案,最终也多是用户买单。

而在自动驾驶领域,传统车企也从来没有“客气”过。最早推广L2级自动驾驶技术的,其实多数属于传统车企,可以实现自适应巡航控制功能和车道保持辅助功能,紧急状况下可以主动制动。

虽然功能不算多,早期传统车企在宣传中,特别喜欢宣传它们的AEB紧急刹车技术,但实际效果确实非常糟糕。要么是出现问题根本刹不住,要么是反应过度造成驾驶体验下降。这个问题直到如今也没有解决得非常好,但早在十年前就被车企作为卖点大力宣传了。所以说它们的任何技术都会验证充分了才推广,这并不符合实际情况。

更何况,如今的L2级自动驾驶,已经被定义为组合驾驶辅助,到了L3才被称为有条件的自动驾驶,L4才是高度自动驾驶。在L3自动驾驶法规迟迟没能确立的情况下,车企本身其实并没有什么责任,其实是一个提供功能,让用户选择用还是不用的问题。

所以,传统车企确实正在输掉这场竞赛。而出现这种情况,与它们的造车体制正相关。

(2)Mobileye与英伟达之争,是自动驾驶技术路线的缩影?

前阵子,功夫汽车谈到了国内车企纷纷采用英伟达自动驾驶芯片的问题,不仅是比亚迪这样的大鳄入局,理想、蔚来这样的新势力,也选择了转投英伟达。而已经在自动驾驶领域钻研近20年,曾经占据70%市场份额的以色列Mobileye公司,则成为了最大输家,市场不断被蚕食。

英伟达作为后起者能够将前浪拍在沙滩上,除了算力即正义之外,很大程度靠的其实是更灵活的市场策略。

Mobileye和博世这样的传统厂商,更愿意做一套能适配更多车型的简单方案。比如博世的AEB方案,其实就是由博世提供的前置毫米波雷达和控制系统构成,优点是成本足够低,也确实能起到一定的作用,但缺点也非常明显,那就是缺乏个性化适配,供给A家是这一套,供给B家也是这一套。

而理想汽车,则采用的是毫米波雷达加视觉观察的方案,经过了一系列的验证,它的整个AEB完成度就高了很多,甚至还拿了AEB测试的榜首。

再比如所有的传统车企都在恪守的L2,拿的也是Mobileye们直接给的“黑匣子”。厂家不用管里面是什么,反正不管是什么车,不管驾驶人操作习惯如何,它提供的功能都是一样的。那特斯拉是怎么干的呢?它的FSD系统并不属于L2或者L3或者L4,而是有全部的L2功能,有大部分的L3功能,还有极少部分的L4功能。它的逻辑也很简单,淡化这个层级的意义,让用户尽量好用就行了。

而英伟达所担任的角色,则是一个核心芯片的提供者,保证整个系统的算力。让各大车企自己去标定、去测试,因此理想与小鹏的方案大不一样,蔚来则是另外的套路,但整个开起来,确实比传统车企做得更好。这个大家去试驾一下,自然就更加一目了然。

说白了,新势力们是真的在研发、在标定,在琢磨用什么样的方案能取得更好的效果。而传统车企所谓的多年造车经验,其实是在整合供应商的资源,A家的传感器加B家的芯片再加C家的ECU,再或者直接从Mobileye买一整套。而这些供应商,也不可能做得尽善尽美,如果它们真的能搞定,不是早就自己造车了。

就跟以前合资品牌嘲笑自主品牌一样,“弯道超车”不仅难度高,也不安全。如今其实是部分新势力走在了传统车企的前面,因为它们是实打实自己在研发、测试,而传统车企还在摸着博世们过河。

(2)成本暴涨,纯视觉方案将成为最终主流?

目前国际上的主流自动驾驶解决方案,主要分为四种,纯视觉方案、高感知方案、高精地图方案以及V2X无线通信技术方案,它们其实是代表了四种不同的流派。

纯视觉方案的逻辑很简单,人类没有什么特殊的感知能力,驾驶时的所有信息都来自于视觉感知。因此理论上车辆只需要摄像头就行了,它甚至已经比普通人类开得更远、更清,理论上通过摄像头和一套模拟人类视觉的神经网络,就能够实现自动驾驶了。但理论归理论,目前的实现难度依然高。

而高感知方案则是通过摄像头和高性能的雷达感知,从而避开周边的障碍物,理论上传感器的能力无限强大的话,这种方案也能实现自动驾驶;高精地图是将路面信息全部细化,目前涵盖范围还比较窄,V2X则强调所有车辆都入网,那大家就互相知道对方在哪了,自然就不会出问题了。

本来这几条路线都是各玩各的,尤其是在之前市场上资金极为充沛的时候,更是相得益彰。但随着经济下行、新势力融资困难和原材料价格猛涨,以前玩激光雷达的那些车企纷纷表示不玩了,各大地图厂商的高精地图也进展渺渺,V2X更是慢慢没听说了。成本最低、上限最高的纯视觉方案,似乎已经成为了主流。而传统车企在这方面的技术积累,似乎又一次落在了新势力的后面。

(3)功夫拍案

现如今,传统车企的自动驾驶表现,确实还比不过新势力车企。究其原因,还在于传统车企的技术多靠“整合”,通过各级供应商提供标准化的方案。而供应商们为了适配更多的客户,必然会采用相对保守的方案,效果也确实不值一提。就像高通造芯片再专业,也永远赶不上苹果,因为一个是个性化定制,另一个是通用的方案。

而当前自动驾驶供应商的水准,离高通还差得非常远。如果满足于博世们提供的“低保”方案,传统车企的技术进步恐怕一直会这么慢。


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