继威马、自游家后，又一家车企要倒闭，传统汽车人创业输在哪里？
最近，有媒体爆料称，又一家成立于2015年的新造车企业似乎将要倒在2023。
报道称，由前上汽集团副总裁、上汽大众总经理张海亮创办的天际汽车，自今年4月1日起，部分岗位将实行停产、停工政策。同时指出，在此期间，员工可自行寻找新的就业机会，并主动离职。
这是今年继威马、
比亚迪董事长王传福此前曾公开表示，在2023年，产能不足、缺料等情况都大幅改善，行业将进入淘汰赛。毫无疑问，这是对那些始终徘徊在生死边缘的尾部新造车企业发出的最后“警告”。
就在最近刚刚举行的“中国电动汽车百人会论坛”上，理想汽车创始人、董事长兼CEO李想发表了一则题为“智能电动车的组织挑战”的演讲。
李想在演讲中坦言，当自己真正进入汽车领域之后，才发现汽车行业的链条如此之长，难度如此之大，其中最大的挑战来自于组织能力方面。
事实上，这或许从一个侧面折射出时下新造车企业失败的某些关键原因所在。
值得注意的是，无论是去年从爱驰退下的付强，还是如今威马的沈晖、天际汽车的张海亮，我们似乎看到的一个“规律”是——面对新能源汽车赛道，传统汽车人的创业，几乎最终都难逃失败。
据媒体报道，自4月1日起，因资金与产销计划受阻，天际汽车部分岗位开始实行停工停产政策。
网上流传的这份通知显示，虽然在停工停产期间，员工社保仍按照原基数申报，但在第一个支付周期后，相关员工将按照当地最低工资标准发放生活费，直至公司恢复生产。
事实上，此前就有媒体爆料称，天际汽车的绍兴工厂在去年就已经停产，而位于南宁和青岛的工厂也并未实质性投入生产。目前全国唯一生产的只有长沙工厂，但生产状况也不稳定。
为此，在该份由天际汽车（长沙）销售有限公司出具的停工停产通知书之后，即意味着天际汽车全国的生产基地已全面停摆。
数据显示，凭借ME5以及ME7两款车型，天际汽车去年的销量达到5321辆，虽然相比2021年有着大幅的增长，但到了竞争愈发残酷的2023年，天际汽车显然已“卖不动”了。今年前2个月，天际汽车仅销售186辆，均为ME5车型。
单凭企业出现的问题来看，天际汽车与威马都是因为“缺钱”而不得不停摆，但在功夫汽车看来，这当中或许有着更深层次的原因。
首先，无论是沈晖，还是张海亮，都有着丰富的造车经验，曾深度参与和见证过无数经典汽车产品的诞生。
然而，也或许正是因为太过于依赖“经验主义”，从而导致了他们一开始的路线选择上便出现了“偏差”。
例如，威马和天际从首款车型的推出之际，都是主打“科技平权”，试图从市场份额最大，竞争也最为激烈同时也最考验成本控制的细分市场切入。
但遗憾的是，他们推出的首款车型都未能“一炮而红”，智能化上未能真正做出差异化的优势，同时三电技术又未有太大突破，产品竞争力平平继而导致在后续的竞争中不断被其他竞品所抛离。
其次，无论在产能规划还是销售渠道的打造上，他们看上去实则也不太像“新势力”。
威马和天际都是一开始便埋头到处建工厂，对于前期的融资似乎并没有进行合理的运用；这样不仅导致两家车企如今在销量难有起色的情况下，大量产能被闲置，同时后面市场融资环境恶化，也没有多少资金支撑后续的研发。
同时在销售渠道上，像威马、天际这些一开始选择了“直营+授权”形式试图“轻装上阵”，但后来销售不达预期之后又不得不走回原来4S店形式的“老路”。
例如威马此前在迫于生存压力之下又转向了传统的经销商模式，开始向供应商压库，存转移自己的资金和销售压力，并推出“千城千店”计划。
只是后来在这一模式下，结果就是旧的经销商退场，新的经销商又不愿进来；再到后期一些经销商的降价操作让威马经销体系变得更加混乱，加速企业的坠落。
犹记得张海亮面对新造车时，曾自信满满地说到：“就天际汽车来说，我们没有短板，不仅没有短板，还拥有传统车企无法企及的因子。”
但从威马和天际的相继倒下，我们似乎看到的，是几乎由传统汽车人创立并把控的新造车势力，最终还是无法摆脱由传统车企经验所带来的“桎梏”。
我们看到，像他们当时进军新能源汽车赛道背后的原因，几乎都高度一致：“新能源汽车的复杂程度降低了”、“ 汽车工业的整个供应链已经非常完善”、“拥有丰富的传统造车经验背书”……
事实上，他们除了要管好制造的供应链之外，还要同时兼顾销售渠道、服务网络、软件应用等多个方面。
“首先，我们要自己研发汽车产品，需要管理好供应链，同时还需要制造汽车产品，所以我们是一家工业制造企业，也就是一个标准的汽车企业。但和传统汽车企业不一样，我们没有足够的财力能够以类似BBA的成本为4S店提供产品，所以我们要做直营，但直营有直营的难度，我们又变成了一家‘4S店的集团’，而作为一个 4S店集团，我们需要负责管理车辆的销售、售后服务，以及交付工作，所以我们又变成了一个服务网络体系。同时我们还是一家互联网的应用公司，需要做APP，做应用，要去连接云服务，连接数据库。”
正如李想表示，作为一家刚进入汽车行业的企业，理想要同时变成四类不同的企业，而且这四类不同的企业所面对的问题复杂程度是完全不一样的。
同样由传统车企出身的付强此前在创办爱驰汽车的时候曾指出，所谓的互联网造车可大致分为三类 ：互联网资本造车、互联网人造车、具有互联网思维的人造车。
而付强把爱驰团队归为第三类。与其他新造车公司中扮演颠覆角色、标新立异的互联网高管相比，爱驰的管理层希望呈现出的气质是进化的，而不是颠覆的。
然而遗憾的是，这批大部分原来出身自传统车企的团队，最终都未能如愿地完成“进化”。
当然，这并非意味着传统车企在转型新能源汽车的路上没有成功的例子。就拿最近新鲜出炉的3月新能源汽车销量榜单来说，比亚迪、广汽埃安、长安深蓝、极氪等都是如今传统车企后发先至的典型案例。
它们如今取得的成功，更证明了汽车行业的创新是一个体系工程。而这场汽车市场百年一遇的变革，冲击的不仅仅是汽车生产制造的方式，还有人们对汽车生产制造方式的理解。
功夫拍案
从2022年比亚迪“异军突起”，到去年年底由特斯拉“官降”引发的“降价潮”席卷至今，也在加速了像威马、天际汽车这类新造车企业的“落幕”。
归根到底，在竞争愈发激烈的新能源汽车市场上，它们的失败最终还得归咎于产品竞争力不足。而他们的创业失败，为新能源汽车市场留下具备参考意义的案例之余，也从另一个侧面让我们窥见传统车企的转型之难。
在这场已然步入高潮的车市竞汰赛中，淘汰的已不仅仅是落后产能。
