上汽出手了！DMH大战 DM-i，“最强混动”直指比亚迪

提起混动技术，很多人第一时间想到的还是丰田和比亚迪。前者算是混动开创者，很长一段时间都享誉着，“世界上只有两种混动，一种是丰田，一种是其他”；后者是这两年的当红炸子鸡，比亚迪能在新能源领域声势压倒特斯拉，DM-i超级混动居功至伟。

但最近，却有人开始不服了，那就是上汽集团。

在荣威搭载DMH插电混动上市前夕，上汽集团在广州组织了一场“智咖汇”。功夫汽车现场似乎感受到浓浓的火药味。

那么，挑战比亚迪DM-i，上汽的DMH超级混动够格吗？两者名字都这么相似，会擦出怎么样的火花呢？且让功夫汽车带大家一起看一下。

（1）十三年的积累，上汽不服

如果说比亚迪在2008年推出F3 DM，算是国产混动开创者的话。上汽在2010年推出首款混动车荣威750 Hybird，脚步其实一点也不比比亚迪慢。

此后的十多年，上汽其实一直在混动领域耕耘，混动车的累计销量接近50万辆，也先后推出了荣威e550、荣威eRX5、荣威e950、MG eHS等一系列的畅销车型，在国内外都有不错的影响力。

2013年，上汽取得了第一代EDU电驱动系统的专利，随后这套系统获得了中国专利优秀奖，并在2017年获得了国家科学技术进步奖，在当时可谓是风头一时无两。要知道，这可是新能源技术首次获得国家级科技奖项。

在那个时代，上汽这套系统其实是非常先进的。作为最早的混联式架构之一，第一代EDU电驱动系统已经初步具备了双电机混动的雏形，其中ISG小电机主要是对发动机做扭矩补偿，让发动机在高效区间工作，而TM大电机则主要负责驱动和动能回收。同时这套系统还能切换成串联模式，实现增程式驱动。

可以说，在那个时期，上汽就已经把混动的核心摸透了，即所谓的“各司其职”。发动机尽量在高效区间运行，电机最大化提供动力需求。到了第二代EDU，上汽已经能让eMG 6实现3.9L/100km的亏电油耗，在当时市场上也仅有比亚迪可以媲美。

到了2021年之后，混动的故事大家就越来越熟悉了。不管是技术发展，还是市场规模和用户体验，不管是增程式混动还是插电式混动，都迎来了全新的发展阶段。

以前的混合动力车型都是基于“油改电”平台打造，目标就是最大化降低油耗，如今的混动越来越多用上了“电改混”平台，包括零跑、哪吒、深蓝等多家新势力都选择了这样做，更注重用户体验的超级混动时代终于到来。

在这种情况下，上汽也坐不住了，直接祭出了“最强混动”全新一代DMH（Dual Motor Hybird）超级混动系统，目标也直指比亚迪。

（2）“精读”P13，上汽的答卷

过去几年，有不少混动系统对比亚迪DM-i发起了挑战，但全部都铩羽而归。要么是初始的设计潜力就不如DM-i，先天架构缺陷，要么只是理论上比DM-i更强，实际体验却没能体现出优势，而且成本更高。

比亚迪DM-i能始终屹立在混动技术之巅，其核心其实只有一点，那就是极致的P13混动架构。

首先我们来看一下，什么叫P13？

在过去，汽车行业内喜欢把混动按照电机布置的位置分为五种，即P0（发动机前端）、P1（发动机后端离合器前）、P2（离合器后变速器前）、P3（变速器后）、P4（轮端）。这些架构都有各自的优缺点，比如P0和P1无法与发动机解耦，P2、P3又没有串联发电的能力，导致没电的时候体验大减。

最后没办法，车企只能开始做组合了。其中比亚迪所采用的P13架构就堪称最经典的组合，前P1电机负责发电，后P3电机负责驱动（大多数都干掉了变速箱）。市区99%的工况都可以采用电驱动，发动机只要在高效区间发电即可。到了高速，发动机就会介入直驱，规避电机高速效率不足的问题。当然了，增程式混动是干脆把高速直驱也省去了，牺牲部分高速效率，但获得了更简单的架构和控制原理。

很多车企选择了挑战P13，但最后发现这套架构无论体验还是节油效果确实出众，最后都败下阵来。而上汽的DMH，似乎选择了“打不过就加入”。

相比传统的P13架构，上汽DMH给出了相当多的创新点。

首先是采用了发动机和P1电机同轴的结构，做到这一点殊为不易，但确实实现了更高的传动效率；其次采用了智能混动、纯电优先的策略，这样一来发动机运行在最省油工况的时间占比达到了85%以上；再有就是上汽DMH采用了全场景下的NVH开发控制，它的动力系统噪声甚至低于环境噪声。

除此之外，上汽还开发出了一套五合一PICU动力域集成控制器，0.26秒的响应速度相较同级竞品快出了1倍，让用户提速超车可以快人一步。 也让系统的运算速度更快，决策更加高效。同轴P1采用的是油冷电机，P3则采用的是直喷油冷扁线，都是当前的最佳方案。至于1.5L混动专用发动机，最大功率82kW，热效率43%，同样是领先水准。

相比于当时比亚迪DM-i，上汽DMH似乎是对P13架构进行了一轮“精读”，欲实现更为出色的效果。

（3）成绩说话，全能优秀

更关键的是，上汽这套系统完全不用预热，推出即站上了混动巅峰。甚至在新车还没上市之前，已经将一系列重磅奖项收入囊中。

在不久前的“2023混合动力汽车极限挑战赛”中，上汽新车荣威D7 DMH就凭借出色的综合表现战胜同组别的雅阁PHEV和比亚迪汉DM-i，豪夺中大型轿车组第一。在大家最关注的亏电油耗测试中，荣威D7 DMH以4.61L/100km的成绩斩获全车型冠军，甚至战胜了低一个级别的比亚迪秦Plus DM-i和吉利银河L6。

在续航方面，荣威D7 DMH以142km的成绩拿下纯电续航实测第一，高达1400km的综合续航里程，也让用户跑得更远、出行无忧。而在刚刚结束的“中国心”2023年度十佳发动机及混动系统评选中，荣威D7 DMH也是再度拿奖。

直接拿新车去与一众老手厮杀，本来就已经是勇气可嘉。结果还能全部战而胜之，上汽这套DHM超级混动系统确实是有点东西。

（4）功夫拍案

在“智咖汇”DMH的活动中，上汽提到了两个非常令功夫汽车触动的点。

一是他们除了测出4.6L/100km的亏电油耗外，还测了一个极限能耗。

这个极限能耗是什么概念呢？就是车速控制在30—60km/h，海拔是从2000米迅速拉升到4300米，车辆是满油、满电，然后坐满5个人，就要把这种最恶劣的环境下的能耗测出来，模拟车在满载的情况下爬山，还是急速爬山。最后测出来是5.61L，依然是精英水准。

上汽对DMH的可靠性做得也非常“夸张”，既做到了最冷的地方，也做到了最热的地方。去年的最低温度是零下38°，上汽就做到了零下38°，夏天最热地表温度是58°，上汽就做到了58°。零下38°到零上58°，所有的控制系统都经历了考验，这就是上汽给出的车辆可以完美运行的温度区间。

虽然会觉得可能没有这么大的必要，但有这样用心的车企把关，似乎让我们对混动有了更高的期待。

上汽大战比亚迪，好戏还在后头。