汽车股比放开述评：不畏浮云遮望眼，肯取势者可为人先，能谋势者必有所成 - 功夫汽车-媒体大咖聚集的汽车传播机构

——以后，外方在合资企业会不会“偷懒”，甚至是撤资呢？

——外方独资，对中国品牌将会产生多大的冲击呢？

——中国汽车产业应该如何避免像巴西那样“拉美化”呢？

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本周，放宽汽车行业外资股比限制的靴子落地，在汽车业犹如“一石激起千层浪”。

反对者有之，悲观者不乏，谨慎派不少，乐观派亦有。

大家心中都存在着一个关于中国汽车业未来走向的“时代之问”——股比放开之后，中国汽车业何去何从？

在求解汽车业“时代之问”时，我们必须认清世界大势。那就是，开放的潮流已经不可逆，汽车业亦然。

事实上，改革开放40年的经验早已告诉我们，开放是我国经济社会繁荣发展的必由之路。开放带来进步，而封闭必然落后。

在过去30合资时代，中国汽车业正是受益于“开放”，并且把握住了世界汽车产业全球化的潮流，打开国门，“请进来”“学起来”。遥想当年，为了上海大众的成立，国家层面甚至出台了一部“合资法”。由此可见，“开放”一直是中国汽车业的主旋律。

当然，50:50的股比合资确实产生了甚多分歧，“以市场换技术”的思路更是一路争论不休。

不过，这丝毫不能掩盖在过去30年汽车业合资所取得的成绩。通过合资，中国汽车集团收获的不仅仅是资本的积累、产业配套体系的完善，更重要的是对汽车工业的领悟。

正如广汽集团董事长曾庆洪在博鳌论坛聆听了习主席演讲之后的感言那样：

“广汽集团有很多合资企业，日系、欧美系与自主品牌三足鼎立，目前广汽和外方合作是双赢的，我们有当地的文化、人才、市场，当地的配套。我们和日本、欧美合作伙伴是双方互相信赖、互相尊重、优势互补。我们并不担心国家政策放开影响到我们的合资合作，只要大家能双赢，这个企业就有生产和持续发展。”

此前，李书福也多次在公开场合，对股比放开表示欢迎，希望在更高层面上竞争。

可以说，中国汽车业逾有竞争力的汽车集团，逾加不畏“股比放开”，逾有底气直面进一步“开放”的汽车业，逾加从容求解汽车业的“时代之问”。

事实上，以广汽、上汽、吉利、长城等为代表的优秀中国品牌，以合资的产业积累，以对市场机遇的敏锐捕捉，目前在SUV、新能源等细分市场，形成了对不少合资品牌的超越。以广汽为例，通过十多载数百亿研发投入，不但高起点为传祺提供了厚积薄发的底蕴，甚至书写了以自主新能源技术反哺合资企业的行业先例。

更值得一提的是，尽管在一些汽车技术的传统领域仍相对落后，但中国汽车品牌凭借对本土市场的深刻认识，发挥自身在新能源、智能化、移动网联等领域的优势，已经形成了具有自身特色的核心竞争力体系。尤其在智能领域，随着中国移动互联领先全球，中国智能汽车具备了全球标准制定者的能力。而在新能源领域，得益于政策极大推动，中国电动车涌现出宁德时代、比亚迪等全球佼佼者。

因此，站在2018年合资30年这个节点上来谈“股比放开”，较于二三十年前乃至十多年前，中国汽车业的实力以及所处的行业地位，已非往昔可比。中国汽车应该以更加自信的态度来拥抱汽车业的进一步开放。

众所周知，去年中国汽车产量为2800万辆，销量为2900多万辆，在产业规模上是当之无愧的世界第一；而同期美国汽车产量仅为1700多万辆。双方在汽车产量规模上存在明显差距，这种差距，一定程度上已经证明了中国汽车产业有条件扩大开放。

同时，在国际贸易关系中，开放是“双向”的。中国在进一步打开国门的同时，世界也必将为我们张开怀抱。

随着汽车业的发展进入新的历史阶段，包括吉利、广汽、上汽、奇瑞等的一大批企业早已开启了进军海外的征程。虽然这些企业选择的“出海”路线不尽相同，但敢于跨出国门，走向海外与其他国际一流汽车企业竞争，本身就是中国汽车品牌“底气”不断提升的最佳表现。

在过去数十年的砥砺前行中，正是这种开放、敢闯的拼劲，才让我们看到了中国汽车品牌的希望所在。

肯取势者可为人先，能谋势者必有所成。

当前，我国经济正处在“转方式”“优结构”“转动力”的攻关期，汽车业作为中国工业制造领域皇冠上的“明珠”，同样面临着进行变革的关键历史机遇。

诚如最高领导人所言：中国开放的大门不会关闭，只会越开越大。中国特色社会主义新时代开启了中国进一步走向世界，发展更高层次开放型经济的新征程。

中国自主品牌更是应该把这种压力转变为动力，不断自我鞭策，促使中国品牌践行高质量发展，应对日新月异的消费需求，助力中国汽车产业驶入历史性的“新时代”！

汽车业作为中国工业制造领域支柱产业，理应因势而谋、应势而动、顺势而为。