大决战！政府补贴3000多亿，中国新能源车能“怼赢”特斯拉们吗？

无论是主动选择还是被动接受，新能源汽车在生活中已然屡见不鲜。在市场占据了一方天地后，扩张速度愈发强烈。

回看2018年，在略显萎靡的国内车市中，新能源汽车行业斩获125.6万辆的销量成绩，比亚迪、北汽等知名车企成绩更是不俗。

但大家也许不清楚，这个销量数字，在2009年国家准备推广新能源汽车之时，还不足300辆。

而国内新能源汽车销量之所以能在十年间暴增，政府财政给予的高额补贴可谓“功臣”。

不可否认，补贴快速的促进了国内电动汽车企业的成长、新能源技术的发展，但一个成熟的市场化产业不能成为政策财政庇护下的“巨婴”。

因此，随着新能源汽车保有量激增、技术走向成熟，补贴退坡的计划也越来越近。

没有补贴加持的新能源汽车与已经发展成熟的燃油车站上了同一跑道，汽车界的“三岁小孩”与百年工业老炮儿同台竞争，2019年后的竞争惨烈已经可以预见。

直到如今，我们似乎也应该要反思一个问题，国家财政投入的3000多亿，是否对新能源汽车产业促成长足的进步？

据数据统计：从2009年到2017年，中国政府对新能源汽车产业的直接投资（补贴）超过3200亿元，累计减免购置税额等700亿元，总投入高达3900亿元。

而这3900亿元，为中国“培育”了一个非常庞大的新能源汽车消费市场。

无论是迫于限牌困扰的一线城市、还是代步出行的三四线城市，国内消费者已经有了新能源汽车的消费意识，并且这种意识伴随着不断扩大地消费行为。

众所周知，目前占据国内新能源“大头”的是自主车企，而在2018年纯电动轿车市场中，A00级纯电动轿车总销量为37.5万辆，占纯电动轿车市场的49%，仍旧是整个新能源轿车市场最大份额的占有者。

可以说，相较于国外市场，高端推不动，低端太过依赖政策，是自主新能源现在面临的最大问题。

尽管A级新能源汽车的份额在逐步增加，但是随着补贴的退坡，合资品牌的入侵，自主品牌将自身难保。

目前国家现有补贴政策旨在扶持自主品牌，但在2020年补贴退出后，合资车企将与自主品牌站在同一起跑线。

届时不再是“氪金玩家”，所有中国新能源车企和造车新势力都将被打回原形。

同时，发改委此前也宣布了2018年取消新能源汽车外资股比限制，这意味着越来越多的资本和力量涌入我国新能源汽车领域。

随着新能源市场竞争更加激烈，一波“洗牌大潮”在所难免。

而只有具备核心技术、融资能力强、产品过硬等优势的企业，才能立足。

一旦国外车企乃至于动力电池企业进军中国市场，这3900亿元培育的成熟消费市场是否会直接落入他人“口袋”还有待商榷，但自主车企依旧可能会艰难前行。

1月23日，新特汽车宣布DEV 1车型全系综合补贴价格进行过渡调整，增幅最高6000元，调整后最高售价为7.79万。

2月1日，小鹏汽车正式公布调价结果，补贴后统一售价由13.58-16.58万元调整至15.58-19.98万元，上涨2-3.4万元。

在补贴退坡前夜，造车新势力已然做出“调整”，而自主车企凭借自身底蕴可以稍微支撑，稍后陆续跟进涨价应该是必然事件。

相对于网传最低30%的补贴退坡幅度，车企无法完全依靠在消费者端提高售价来保持原盈利状况，对供应商、经销环节的资金压缩也必不可少。

可见，继在车市寒冬的影响后，新能源车企的资金紧张给汽车产业上下游再增加一重压力。

乘联会秘书长崔东树表示：“退坡政策退出会有更多电动车型涨价，这是必然的趋势。要覆盖成本的同时，企业还要考虑历史的补贴未到位资金的成本，因此必须涨价，盲目不涨价硬挺的企业很容易撑不住。”

因此，2019年的汽车市场很可能会造成新能源车增速放缓，合资替代自主成为增量主力的局面。

不可否认，新能源汽车的财政补贴一定程度上透支了汽车用户的未来消费，而随着补贴的退坡，这笔“欠款”早晚要还回去，用户要买单，车企同样会遭受损失。

2021年，补贴政策将完全退出，作为过渡期，2019年补贴的大幅退坡已成定局。

因高额补贴而透支的新能源汽车销量，今年势必将迎来一次“至暗时刻”。

随着新能源产业离开补贴温床，部分车企或许早已做好规划，在利润充足下仍能重金投入技术研发，以至于补贴退出后依然抬得出“能上台”的产品。

另一边，落后车企靠着财政补贴混日子的时光也将结束，借此将新能源汽车市场化，并加速淘汰落后产能，优化产业结构，为下一个汽车产业上升周期做好准备。