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4月新能源销量之变:比起产不出来,更怕卖不出去

功夫汽车 李鹏发 2022-05-12
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五月伊始,各家销量如约而至。

相较于上个月多家“破万”的红火表现, 4月明显差了许多,且大多环比下降明显。

对于这样萎靡的表现,大家想必也是早有预料。

早在4月中旬,李斌、何小鹏、余承东等各家造车大佬就纷纷发声,这让外界对新能源车企的“滑铁卢”做好了心理预期。

4月新能源销量之变:比起产不出来,更怕卖不出去


一方面,疫情切断了上海这座汽车重镇,让国内新能源生产线接连停工受阻,供应端产不出。

另一方面,造出来的车无法运输至销售端,进店人数锐减,需求端也上不来。

不过,这波“大跌”虽有所预期,但竞争仍在继续。

那么,在上海这波“黑天鹅”导致的销量起伏背后,新能源市场格局到底有何变化?逆境抗压下,又给整个新能源行业带来了什么样的启示?

这些问题,或许值得我们好好琢磨一番。

4月新能源销量之变:比起产不出来,更怕卖不出去


(1)疫情下的“产量”和“销量”,到底谁是最大“拦路虎?

事实上,在这波上海疫情之前,4月销量其实颇有看点。

此前,在原材料疯涨的情况下,各家新能源车企纷纷迎来涨价潮。

业内也在期待,涨价之后新能源市场能否保持过往增速,既是本月的关注焦点,也是今年国内新能源市场突破600万辆的核心因素。

无奈一波上海疫情,掩盖了市场涨价后的正常销量波动,人均“跌字当头”。

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如果要说这个月谁跌得最惨,毫无疑问是理想。

从3月的“破万辆”,到4月的4167辆,环比降幅超过六成。

对于数据波动,理想归因于“供应链问题导致新车交付延期”。

但功夫汽车认为,理想ONE交付量的“腰斩”,最大问题虽是供应,但也有涨价和L9对的叠加影响。

上市延期的L9,在产品定位上和理想 ONE 存在重叠,某种程度上也让理想ONE部分潜在消费者化身“等等党”。

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不止于理想,蔚来也遭受沉重打击。

4 月蔚来交付了 5,074 辆车,环比三月下跌 49.2%,最大的问题同样是供应。

其中,蔚来首款轿车ET7交付693辆。4月9日,蔚来曾宣布暂停整车生产。

除了供应链的重创之外,蔚来ES8、ES6和EC6将在5月发布2022年度改款车型,这或多或少也会影响消费者的购买欲望。

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相比于“蔚理”的大跌,小鹏的交付量算得上逆流而上。

4月,小鹏汽车交付量达9002台。其中,小鹏P7交付3714辆,小鹏P5交付3564辆,小鹏G3系列交付1724辆。

而跟小鹏同样位于广州的合创,也开始“冒头”。合创汽车销量为3084辆,和3月单月销量相比略有增长。

让功夫汽车尤为惊奇的是,哪吒、零跑也延续了近几个月的销量势头。

其中,零跑交付量达到9087辆,其中,定位于7-8万元的A00级纯电动车零跑T03是销量担当。在今年二季度,零跑还计划将推出中大型纯电动轿车C01。

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总的来说,除了蔚来、理想这样的中高端产品销量降幅明显,哪吒、小鹏、合创等品牌并没有被打乱节奏,甚至零跑还逆势而上。

而零跑汽车的销量环比降幅最小,也因此首次获得造车新势力月度冠军。

显然,这个月的造车新势力销量更像一场“摆烂大赛”,谁跌得少,谁就赢。

同时,造车新势力的排名仍未稳定,今年将持续上演“反超”和“被反超”的剧情。

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与之相反,传统车企阵营的比亚迪、埃安、极氪、极狐等则保持强势表现。

本月,比亚迪以“断层式领先”称霸新能源市场,销售了105475辆乘用车,其中DM混动48072辆,EV纯电为57403辆。

作为国内唯一一个拥有IGBT完整产业链的车企,比亚迪在此次疫情也彰显出强大的供应链实力。

毕竟,无论是日常发展还是逆境抗压,自主能力更强的车企,发展会更游刃有余。

总的来说,本月下滑最严重的车企,无非因为供应链问题都是“环上海”。反过来看,情况没有那么紧张的车企,便是由于区位距离保住了整车产能。

而排除“黑天鹅”的影响,从市场来看,新能源的大部分增量仍在陆续涌入这些顶层车企,头部效应也在陆续凸显。

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(2)比起“疫情动荡”,车企更应把目光“放长放远”

虽说4月由于疫情反复,给新能源市场的销量表现浇了盆冷水。

但从比亚迪等车企的表现来看,下半年的表现依然是值得期待的。

乘联会秘书长崔东树表示,二季度新能源车市压力大,形势异常严峻,其走势与疫情下的上海恢复速度相关性较大,全年预计零售实现零增长。

这话不难理解。

如若上海供应链快速解决疫情并复苏,今年新能源车市将有机会再做突破。

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而在消费端,政策已然率先启动。

4月25日,国务院办公厅印发《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》,提出支持新能源汽车加快发展。

4月29日,广东省发改委公布政策,从5月1日至6月30日,购买新能源汽车上限补贴10000元/辆,广深两市再添4万个购车指标。

5月6日,广州市通告称, 2022年5月到6月额外增加3万个节能车增量指标配置额度。

政策刺激必然会带来需求爆发,但具体效果如何,还得看各家车企接下来的供应链复苏情况。

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换个角度来看,这场疫情仅仅是危机,更是一场供应链的查缺补漏、夯实基础。

这对于车企而言,何尝不是一场“别样的竞赛”呢?

不可否认,供应链具有天然集聚效应,但是更早布局分散供应链的车企,此时便优势尽显。

以比亚迪为例,根据官方披露的投产等信息,比亚迪今年至少有合肥、济南、郑州、襄阳等地、服务于旗下不同车型的超过6家新工厂投产。

比亚迪带来的启示,就是“双冗余”,其一正是产能冗余,其二则是供应链冗余。

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在“双冗余”的支持下,直接转化为比亚迪现阶段的竞争优势。

显然,基于保证更多产能的考虑,车企扩产依然是潜在的保障,尤其是面对疫情结束后的产能爬坡卡位战和更长远的发展。

从更宏观角度来看,在未来愈发常态化的疫情反复下,不仅考验车企的产品竞争力,更考验供应链整合能力。

显然,这场“黑天鹅”一定程度也在倒逼新能源车企们“全面升级”。

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(3)功夫拍案

现在已是 5 月,疫情拐点已过,随着复工的有序进行,新能源汽车市场的恢复运动已处于进行时。

但市场的恢复需要两头对齐,需求端的回暖需要缓冲,这个过程或许会比供应端走得更加缓慢。

而此次上海疫情“黑天鹅”,或许是造车新势力乃至新能源车企们一次弥足珍贵的“查漏补缺”机会。


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