掉队的特斯拉：宁德时代麒麟电池已量产，4680为何仍无音讯？

3月21日，宁德时代宣布旗下麒麟电池已经正式量产，首搭该电池的车型极氪009也将于今年第二季度开启交付。

仅用了不到一年的时间，宁德时代就成功落地了麒麟电池。这不禁让人想起了特斯拉的4680电池，已经发布了两年多。本来跟比亚迪的刀片电池算是同时期的产品，结果比亚迪刀片电池都应用快两年了，4680电池依然还是“期货”，并且还没有明确的量产计划。

为什么4680电池量产如此之难？它的实力是否依然领先？让功夫汽车带大家一起看一下。

（1）杀招拖成废招，4680早已掉队

2020年9月22日，特斯拉举办了一年一度的电池日，首次向世界展示了大圆柱4680锂离子电池。

当时特斯拉画了一大堆“饼”，表示这种新电池制造速度更快、成本更低，并且更加环保。一旦被应用到市场上，将会卷起一股新的旋风。

特斯拉拿出了非常多的硬核参数，包括新电池的系统能量密度会达到惊人的244Wh/kg，并且会有更好的散热性能和充电速度。对比当时风头正劲的刀片电池，4680电池帮特斯拉夺回了不少关注度。毕竟刀片电池就是以高能量密度和高安全性著称，4680电池也是走的同样的路线，并且有过之而无不及。

但令人失望的是，刀片电池发布即量产，而特斯拉4680电池则是命运多舛。从2020年开始，几乎每隔一段时间就会传出4680电池量产的消息，然后就又是各种问题耽搁了。这种情况直到去年上半年才平息，毕竟新一代电池扎堆出现了，其中最出众的就是麒麟电池和即将量产的第二代刀片电池。

先说麒麟电池，它对4680电池基本就是秒杀，从系统集成效率和系统能量效率来看，两者基本上就是两个时代的产品。而从快充性能来看，麒麟电池可以在10分钟内由10%充到80%，相比4680电池快出了50%以上。从这个角度来说，4680电池已经从杀招变成了废招。

从技术路线来看，麒麟电池也更加可靠。它是宁德时代的第三代CTP电池，从2019年的第一代CTP，到2021年的第二代CTP，再到今年的第三代CTP，宁德时代的每一步都走的很稳。第三代相比第二代体积利用率7.5%左右，也算是正常的迭代。

比亚迪的第二代刀片电池也是同样的路线，第一代产品发布于2020年上半年。去年的时候汉EV 千山翠版本就搭载了进阶版本，能量密度提升了7.1%，实现了715km的续航，但比亚迪依然谦虚的叫第一代。至于量产的刀片电池第二代产品，将比之前的进阶版本能量密度提升20%左右，也算是三年磨一剑。

看得出来，宁德时代和比亚迪的升级都是“有据可依”的。而特斯拉的4680电池，则更像是一口气吃成个胖子，积累方面差了很多。

（2）4680的难点，孤军奋战

为什么4680电池这么难量产呢？其实本质上还是难度的问题。在大圆柱这条道路上，特斯拉非常接近孤军奋战。

以比亚迪的刀片电池为例，它的本质其实也是方壳电池的一种，只是形状上更加轻薄，这让它在布置上更有优势。刀片电池的高度均为118mm，长度则在600mm 和2500mm之间。像“刀片”一样插入电池包，既提高了电池包的空间利用率，又得到了足够大的散热面积，进一步提升安全性。

而宁德时代的麒麟电池，则是更加典型的“传统”方壳电池。只是在宁德时代在电化学领域和CTP方面积累更多，得到了更大的能量密度和更强的充放电性能。

看得出来，不管是刀片电池还是麒麟电池，都严格遵循着动力电池行业的正常发展路线。这条道路上有很多厂家同行，比如方壳电池几乎是每一家厂家都在做的，蜂巢等厂家也开始做短刀电池。集思广益做一个东西，自然更容易突破。

而4680电池则是另外一条路线，从1680到2170再到4680，特斯拉已经彻底甩开了传统的圆柱电池生产商。

虽然从基本原理来看，4680电池相比前两者就是单纯体积变大。但圆柱电池天生的大阻抗，在体积增大后大幅增加，让这种电池的导电能力迅速下降。为此特斯拉采用了非常多的新工艺应对，比如采用无极耳技术，用上了硅基负极，都是为了解决这一问题。然后为了实现无极耳（整个正极涂布成为一个大的极耳），特斯拉又引入了“干式涂布”工艺。

总之就是看似简单，就是尺寸变大，结果问题越扒越多。迟迟无法量产，现阶段小规模量产的产品也是性能不达预期，并且一致性问题极大。

更关键的是，特斯拉似乎没有“队友”，并没有几个厂商看好这条路线。比如宝马虽然号称也想用大圆柱，但前提是特斯拉4680成熟后。而特斯拉本身也不是电池设计或制造出身，再加上美国本土本身也没有造电池的传统，产业链并不完善，做起来更是力不从心。

（3）“科技感”能忽悠到几时？

虽然在销量上已经被比亚迪远远甩开，但不得不说特斯拉依然是全球最知名的新能源车企之一。但它的一些做法，无疑已经不符合现在的体量。

比如4680电池，就非常接近于是一个“拍脑袋”想出来的产品。它的尺寸是特斯拉用软件计算模拟出来的，认为这是圆柱电池往大发展的极限。但既然是极限的产品，就要有与之配套的技术，这个过程非常艰难。

同样的事情发生在特斯拉的智能驾驶上，特斯拉觉得纯视觉一定是未来的发展方向。既然人类通过人眼看和大脑运算就能完成驾驶，理论上汽车也能通过摄像头“看”和AI计算完成驾驶。结果就是取消雷达后问题不断，最近考虑重新加回来。

花几年的时间“憋”一个大招，不管好不好用都是个巨大的“噱头”。这对于以前的特斯拉来说，确实不算问题。毕竟那时候卖几十万、蓝牌且天窗漏雨的Model 3，依然有人愿意买单，看重的就是体验高科技的感觉，噱头可能比产品更加重要。

但特斯拉现在的目标用户，已经不只是粉丝。非粉丝向的用户，往往更在乎的是均衡，舒适，好用，便宜，不出问题。但以特斯拉现在的表现，这些方面已经不占优势。

现在的特斯拉，其实就是在“吃老本”。在一些些电动车不发达的地区，它依旧能独享高溢价。比如在欧洲依然卖着高价，和一群油改电竞争，自然压力不大。在国内特斯拉早已没了优势，一旦比亚迪们追出去国外打它，那特斯拉就非常危险了。

（4）功夫拍案

虽然已经是国际上有名的新能源车企，但特斯拉似乎依然把自己当一家小公司看待。技术研发首先不是考虑的量产、好用，而是有没有噱头，能否成为粉丝口中的“大杀器”。不管是4680电池，还是纯视觉智能驾驶，确实拿足了噱头，但也在不断被实际问题反噬。

一方面特斯拉营造了一片“前景大好”的景象，仿佛技术上真的领先所有对手。一方面像Model 3这样乘坐舒适性极差，续航不出众，空间狭小，豪华感几乎没有的车型，依然是它的主推产品。

在这种情况下，特斯拉的品牌力正在不断被消耗，只是不知道还能坚持多久。